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文章來源:江苏快3技巧    發布時間: 2019年04月22日 00:41:13  閱讀:17487  【字号:      】

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  原标題:4S店裡為何有那麼多“坑”?

  新華社西安4月21日電 題:4S店裡為何有那麼多“坑”?

  薛天、賀鑫

  近一段時間以來,随着輿論的聚焦,汽車銷售行業的亂象逐漸被揭露,4S店裡的“坑”也漸露馬腳。那麼,到底是什麼原因導緻4S店裡“坑”出不窮呢?記者就此進行了調查。

  行業亂象屢禁不止,“按下葫蘆浮起瓢”

  汽車消費領域長期以來一直是消費者投訴的重點。根據中消協發布的數據顯示,在2018年全國具體商品投訴中,汽車及零部件投訴高居榜首。

  2018年汽車消費占我國社會消費品零售總額的比重為26.8%。大部分消費者在進行汽車消費時,或多或少地都遭遇過銷售環節設下的“坑”,如被強制收取“金融服務費”等。

  據行業監管部門調查,購車消費中的違規“衍生收費”還有很多,包括“強制裝潢”“強制保險”等不一而足。而在車輛後期的維修保養中,一些4S店“偷換零部件”“增加維修工時”“不按三包法退換車輛”等問題也不同程度存在。

  針對這些問題,我國各級市場監管部門一直在加大對行業亂象的打擊力度。2017年,浙江全省工商(市場監管)部門就啟動了為期4個月的汽車消費領域專項執法行動;2018年,河南省商務廳從當年4月開始在全省開展汽車銷售市場專項執法百日行動“回頭看”活動……然而,嚴查的時候違規現象偃旗息鼓,“風頭一過”又卷土重來。

  投資多家互聯網車企的博泉投資有限公司董事長盧博實說:“4S店投資、運營成本都很高,目前行業整體利潤減少,廠家給經銷商下的任務、指标依然很多,于是這些4S店就會打歪主意,從而造成整個行業的亂象‘按下葫蘆浮起瓢’。”

  “虧本賣車”成為扭曲市場秩序的誘因

  “價格倒挂”“虧本賣車”已成為大部分汽車經銷商面臨的嚴峻問題。某4S店銷售人員表示,除部分特定車型銷路較好,甚至需要加價預訂外,大部分車型隻有靠打折才賣得出去。

  一位從事汽車銷售工作20年的李經理透露,一輛新車指導價20萬元,進價約18萬元,市場終端售價為16萬元,經銷商每賣出一輛就會虧損2萬元。以該型号車型每月單店平均銷量40輛來計算,每月單純一款車型銷售造成的虧損就達80餘萬元。“于是,經銷商就會想盡辦法在各種‘衍生收費’上做文章。”

  “金融購車服務費為貸款比例的6%,貸款10萬元就會收取0.6萬元左右的服務手續費;抵押擔保費0.2萬元;代辦上牌費0.1萬元;新車裝潢約1萬元;行業保險返利15%,0.1萬元左右。如果所有‘衍生收費項目’客戶都願意購買,就基本上可以補齊虧損差價。”李經理說。

  但是,很少有客戶會将銷售環節上的“營銷套路”照單全收,這樣虧損不能完全彌補。西安某汽車銷售企業的管理人員表示,售後服務中的“産值”,以及完成廠家計劃考核銷量後的廠家返利,就成了另一個重要的盈利來源。

  “以一輛銷售額為20萬元的汽車計算,假設完成廠家全年計劃2000輛目标,便可獲總銷售額4億元的2%獎勵,約800萬元的廠家返利。”該管理人員說,為了獲得這個獎勵,各經銷商就會打價格戰以完成廠家制定的營銷任務。

  而對于造成“價格倒挂”的成因,汽車行業投資人熊先生認為,目前汽車廠商之間的競争愈發激烈,但技術創新速度較慢,傳統産能過剩,大量的車輛生産出來後壓向經銷商,成為經銷商必須賣出去的庫存壓力。“同時,不少品牌廠家瘋狂擴網,在一個地方過度增加經銷商,導緻經銷商之間競争白熱化,隻能打價格戰。”

  汽車行業投資人張先生說,2008年至2013年大部分經銷商是盈利的。從2013年至今,汽車銷售行業受多重因素影響,頹勢明顯,尤其近兩年,大部分經銷商已開始賠錢,隻有依靠各類“套路”彌補虧空。

  汽車銷售行業轉型升級迫在眉睫

  “但這并不能成為4S店損害消費者權益的理由。”西安市市場監管局高新分局副局長劉林說,“此次事件爆發後,陝西省、西安市都已開展打擊汽車消費領域亂象的專項行動。”

  在采訪中,多位汽車銷售人士承認自身的做法存在問題,願意接受整改。但他們同時表示,當前汽車銷售行業也需要轉型升級,廠家與銷售商之間應建立更為和諧的關系。

  “未來4S店的模式肯定是要改變的,走向輕資産、集約化将是方向。比如目前特斯拉的銷售模式,線下建體驗店、線上選車訂車,沒有中間環節。這樣既能節省經銷商大量資金成本,土地、人工成本等也會大幅降低。”盧博實說,“目前傳統4S店模式已經到了生命周期末期,更加高效、便捷、集約化的銷售模式即将到來。”

  但也有業内人士認為,徹底扭轉傳統4S店銷售模式仍需要一段時間。李經理說,目前廠家強勢、經銷商弱勢體現在三個方面:“第一,廠家在同一個城市可以任意批建新的4S店,既有經銷商無權過問。第二,大部分經銷商沒有向廠家選擇性訂貨的權力,經銷商的庫存結構完全取決于廠家的出庫計劃,敢于叫闆的經銷商,下一年度代理資格就可能出現問題。第三,投資一家4S店至少需要3000萬-4000萬元,如果是高端品牌則可能需要上億元資金,經銷商即便對廠家不滿,也很難有能力更換品牌、重建渠道。”

   <strong>江苏快3技巧</strong> 原标題:[紫牛新聞]學習飛行期間疑受不公對待,淮安籍學員在美國航校宿舍自殺

  4月16日,一位在美國USAG航空學校接受飛行訓練的江蘇淮安籍學員疑因受到校方不公平對待,在航校宿舍内自殺。事件發生後,多位知情者向紫牛新聞記者表示,出事的這家航校長期存在不公平的現象,該學員在航校待了一年多,還處在初級訓練階段。事實上,美國很多航校都存在問題,而且在監管方面存在漏洞,中國航空公司派去學習的公費學員尤其容易受到區别對待,早晚會出事。

  未來的淮安籍飛行員

  在航校宿舍自殺

  USAG航校在美國得克薩斯州的登頓和謝爾曼各有一個校區,出事的是登頓校區。據曾在該校學習過的學員介紹,這兩個校區雖然共用USAG這個名稱,但好像都是分開管理的。

  USAG通過了中國民航總局的認證,有資格招收中國航空公司的公費學員。事實上,該校學員基本上來自中國,也有一些美國本土和其他國家的學員到這裡學習,但數量非常少。

  據知情者透露,離世的學員小陽(化名)已經在USAG航校待了一年,但是還處于私照階段,而且中間隻有兩三個月有正常飛行。私照階段本來一個月就能完成,他竟然用了這麼長的時間還沒結束,這是絕對不正常的。

  曾經在USAG登頓校區學習,因受到停飛處理被迫回國的小航(化名)告訴紫牛新聞記者:“出事的這個學員在航校都見過,他的性格不是很外向,但是挺愛笑的,每次看到他都是微笑着,這個對我印象很深。”

  他聽說,這位學員來自江蘇淮安,2015年參加高考,通過了南京航空航天大學的招飛計劃,在該校學習飛行技術專業,和深圳航空公司簽約,屬于航空公司的養成生。在考取飛行執照階段,被航空公司送到USAG學習。

  小航說:“他在USAG航校很久沒有得到飛行機會,好不容易上了一次機,被教練安排接受‘主管人員檢查’(Review Board)。在這個學校跟主管人員飛,絕對沒有好事,他們會各種挑刺。”

    一個月可以完成的訓練

  一年還沒結束

  事情發生後,多位熟悉自殺學員的人在網上發帖鳴不平。

  一位知乎用戶說:“這是我最好的朋友,清晨的六點,在公寓的洗手間裡,死了……前一天晚上他還一個人默默地把六個人一起住的公寓的廚房打掃幹淨。所有人對他的印象都是,大方、謙虛、熱心,最重要的是善良,善良到最後也不願意給人帶來一點兒麻煩……試想一個母親,失去了自己唯一的兒子;一個班級,失去了最善良的學生;又是誰,失去了自己最親密的摯友、最要好的同學、最優秀的飛行學員。然而,卻沒人願意站出來,為此負責。我無法想象,他生命中最後一個小時自己把自己關在廁所裡,是多麼的孤獨。所以,如果我們再不為他發聲,這個世界就真的把他忘記了,哪怕是他曾經熱愛着的世界,而那些加害于他的兇手卻心安理得地活着,活得好好的,長着一張沒被欺負過的臉。”

  有一位正在USAG登頓校區學習的中國學員告訴紫牛新聞記者,出事之後,學校給他們放了一個下午的假,說要請心理咨詢的人,認為這件事情是學員的心理問題。他聽說航校更換了一小批教練。

  他表示,對于中國學員自殺這件事,網上有些說法并不完全真實,實際情況沒有那麼嚴重。不過他承認,“那位(自殺的)師兄确實被學校坑了。”

  據了解,周圍同學對這位出事學員無不良評價,都認為他在日常生活中表現出的情緒控制與管理能力符合飛行學員的應有表現。

  對于他在飛行訓練出現問題的時候,航校和教員并沒有采取積極的措施去幫助解決。他曾多次提出關于其在飛行訓練方面曾受到不公正對待,但并未得到航校的重視。

  他兩次受到飛行訓練暫停處理,航校态度漠然,沒有告知原因和如何處置,也沒有向公司發送停飛建議,讓他陷入無休止的等待中。後來了解到,第二次暫停飛行的主要原因之一是他的主教員離職,校方沒有做出相應安排。

  紫牛新聞記者聯系南京航空航天大學和深圳航空公司,并且給USAG航校發郵件詢問,可能因為處在雙休日,暫時沒有得到回應。

  費解:依賴中國學員生存,

  卻不把中國學員當回事

  這次出事學員的培訓進度極其緩慢,可能也和USAG登頓校區盲目招生、導緻教學能力嚴重不足有關。

  小魯說,在登頓,“有時一個教練要帶10個學員,根本安排不過來,有的學員甚至幾個月飛不了一次,不僅進度慢,也很難鞏固學習。我們在謝爾曼的時候,一個教員最多帶4個學員,那是最好的搭配。”

  有一位10年前在登頓學習過、如今已經是某公司飛行員的網友發文說,那時候USAG剛剛度過破産危機,通過中國民航總局認證後開始招收中國公費學員,管理很寬松。“十年過去,航校已經有了若幹個校區,光是本部的學生按編号已經到了100多,算下來,光是本部一年就能收割10批學員。航校已經搖身一變成為了根本不擔心生源的培訓巨頭。”

  于是中國航空公司最初提出“停飛率”和“紀律性”等等要求都成了要挾學生的武器,規矩越來越多,越來越苛刻。據學員透露,登頓校區的停飛率達到15-20%。

  但是,學校的教練和設施并不能保證中國學員按正常進度學習,很多學員遇到幾個月沒有機會飛行的事情。

  小魯(化名)在USAG學習過一年多,去年拿到執照後回國,目前已經在航空公司上班。他在登頓校區待了差不多3個月,幸運的是很快轉到謝爾曼校區學習。

  小魯告訴紫牛新聞記者說:“隻要你進入那個學校,隻要一進那個門,你就感到莫名的特别的壓抑。那裡每一名美國員工對中國學生都有一種蔑視。宿舍有一對管理員夫妻,他們總是想方設法查宿舍,不管人在不在屋裡,門都不敲就進來檢查,查到違規物品或者衛生方面的問題就罰錢。”

  小魯說,“主管人員檢查”本來是一個飛行訓練的正常程序,就是教練在帶飛過程中如果覺得學員有問題,就讓航校更權威的人員帶飛考察。在謝爾曼校區,學員接受“主管人員檢查”時,高級教員會耐心教,想辦法讓學員過關。在登頓就成為一種懲罰,那裡的主管人員甚至會在每一批學員中有意挑出幾個重點監督,設法讓學員自費補飛行時間,有人為此甚至花了數千美元。

  他說:“我們在那邊的時候也一直有個困惑,這個航校都是靠中國學員掙錢的,但是就連航校的司機好像都是管理員,有權管着中國學員。他們不是對所有學員都是這樣的态度,對非洲的或者東南亞學員就很尊重,教員跟他們聊天和對中國學員的态度完全不一樣。我們也很費解。”

    監管存在空白,

  航校掌握“停飛”大權

  美國有着濃厚的航空文化,優質航校非常多,但是通過中國民航總局認證、有資格招收中國航空公司委培學員的航校卻寥寥無幾。

  對于航空公司來說,為了進一步淘汰心理等方面可能不合格的學員,一定比例的停飛率是可以接受的,據說很多公司甚至對學員的淘汰率有指标要求,重點篩查“紀律性差”的學員,有時候這種淘汰并沒有太多依據,具體實施淘汰的任務就交給了航校。

  根據美國的規定,學員拿到必要的飛行執照以後,還必須積累一定的飛行時數,才能夠到航空公司應聘。美國航校的很多教練就是剛拿到執照不久的新手飛行員,去當教練主要是為了積累小時數,心思并不完全在教學方面。

  另外,美國航校的待遇并不太高,工作人員如果有不滿,很可能就會拿難以保障自己權益的學員出氣。

  航校淘汰學員的最嚴厲手段就是停飛,即判定學員表現不佳,不适宜擔任飛行員,停止飛行訓練。對于有着飛行員夢想的學員來說,停飛如同“死刑”。

  學員雖然在國内曾經接受過層層選拔,千辛萬苦考上飛行技術專業,但在接受飛行培訓階段還有這個嚴峻考驗。

  如果受到停飛處理,學員很難找到申訴渠道,隻能結束學習回國,有人可能還要向航空公司賠付高額的培訓費。

  中國的航空公司雖然每年會派遣大批學員到這類航校學習,但是沒有派工作人員常駐監督。小魯的公司是在每一批學員中挑選一個人擔任班長的角色,讓他每周給公司寫周報。如果班長反映了什麼問題,航空公司一般隻是用郵件和航校溝通,很容易受到敷衍。

  小魯說:“因為害怕得罪航校會受到報複,中國學員遇到這類事情,往往忍氣吞聲,熬過一年的培訓。實在忍不下去了,相互間聊聊天疏導一下。”“我真的很能理解那個人為什麼尋短見,當你在那個環境生活的時候真的很壓抑。我們公司那批人還算幸運的,語言課結束後就轉到謝爾曼校區了。你知道我們走的時候,那些留下來的學員都是含着眼淚送我們走的,那邊真的壓力太大了。 ”

    飛行員光鮮的背後,

  也有陰暗的一面

  有一位中國人在美國航校做過飛行教練,他告訴紫牛新聞記者說,美國航校大都存在問題,甚至是明目張膽的歧視,“出事故是早晚的事兒”。他對美國航校的批評很嚴厲,認為“檔次還不如中國的汽車駕校”,“藍翔挖掘機都比美國航校強,在美國學習飛行,好一些的隻有私人飛行俱樂部的人了”。

  中國學員遭受不公平對待的事情并不限于USAG。

  中國民航學院的學生小賀(化名)在2016年被東方航空公司送到美國獵鷹航校學習,其間他和其他學員雖然多次提醒,但校方一直拖延辦理續簽。結果小賀被美國移民局查到,遭到長達兩個多月的拘留,最後隻能選擇自願離境回國。他回國後,獵鷹航校以他曾經不請假外出為理由,對他做出停飛處理。他向民航總局和東方航空公司申訴,沒有任何效果。小賀的飛行員夢想破滅,隻能轉到其他專業從大二開始學習。小賀後悔沒有請美國律師協助,具體事情都是航校管理人員和律師辦理的,所以對他很不利。

  去年5月,美國IASCO航校校長喬納森·麥康凱和助理餘珂涉嫌綁架中國學員石田書(音譯)。石田書的家人報警,并趕到美國聘請當地律師起訴。經過近一年的審理,美國法庭在上個月判決麥康凱60天監禁和3年緩刑,餘珂是3年非正式緩刑。

  小魯認為,中國的航空公司和民航管理部門應該對國外合作航校進行嚴格監督,不能讓他們肆無忌憚地壓榨學員。“航空公司為了培養學員本來也花了很大代價,應該多重視一下學員在國外的生活,多跟航校和學員聯系。對于學員反映的問題,一定要讓航校嚴格落實,必須解決。”

  他說,小陽自殺的消息傳出來後,有些評論看着真的很痛心,“有人總是說什麼‘這種心理素質怎麼當飛行員’。我覺得大家對這飛行員了解太少了,永遠是覺得這個職業特别光鮮,或者是應該心理素質特别強,但是他永遠都不知道陰暗的一面。” 

  紫牛新聞記者|宋世鋒

  

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